Cargador de vehículos (OBC)
O cargador a bordo é o responsable de converter a corrente alterna á corrente directa para cargar a batería de alimentación.
Na actualidade, vehículos eléctricos de baixa velocidade e mini vehículos eléctricos A00 están equipados principalmente con cargadores de 1,5kW e 2kW, e máis de coches de pasaxeiros A00 están equipados con cargadores de 3,3kW e 6,6kW.
A maior parte da carga de CA de usos de vehículos comerciais 380vElectricidade industrial trifásica e a potencia está por encima dos 10kW.
Segundo os datos de investigación do Gaogong Electric Vehicle Institute (GGII), en 2018, a demanda de novos cargadores de vehículos enerxéticos a bordo en China alcanzou 1.220.700 conxuntos, cunha taxa de crecemento interanual do 50,46%.
Desde a perspectiva da súa estrutura do mercado, os cargadores con potencia de saída superior a 5kW ocupan unha maior parte do mercado, aproximadamente o 70%.
As principais empresas estranxeiras que producen cargador de vehículos son Kesida,Emerson, Valeo, Infineon, Bosch e outras empresas, etc.
Un OBC típico está composto principalmente por un circuíto de potencia (os compoñentes do núcleo inclúen PFC e DC/DC) e un circuíto de control (como se mostra a continuación).
Entre eles, a función principal do circuíto de potencia é converter a corrente alterna en corrente directa estable; O circuíto de control é principalmente para lograr a comunicación coa batería e, segundo a demanda de controlar o circuíto de accionamento de enerxía, unha certa tensión e corrente.
Os diodos e os tubos de conmutación (IGBTs, MOSFETs, etc.) son os principais dispositivos de semiconductor de potencia empregados no OBC.
Coa aplicación de dispositivos de potencia de carburo de silicio, a eficiencia de conversión do OBC pode alcanzar o 96%e a densidade de potencia pode alcanzar 1,2W/CC.
Espérase que a eficiencia aumente aínda máis ata o 98% no futuro.
Topoloxía típica do cargador de vehículos ：
Xestión térmica de aire acondicionado
No sistema de refrixeración do aire acondicionado do vehículo eléctrico, porque non hai motor, o compresor debe ser impulsado pola electricidade e o compresor eléctrico de desprazamento integrado co motor de accionamento e o controlador úsase amplamente na actualidade, que ten unha alta eficiencia de volume e baixa custo.
O aumento da presión é a principal dirección de desenvolvemento deCompresores de desprazamento No futuro.
O quecemento do aire acondicionado do vehículo eléctrico é relativamente máis digno de atención.
Debido á falta dun motor como fonte de calor, os vehículos eléctricos adoitan empregar termistores PTC para quentar o habitáculo.
Aínda que esta solución é unha temperatura constante rápida e automática, a tecnoloxía é máis madura, pero a desvantaxe é que o consumo de enerxía é grande, especialmente no ambiente frío cando o quecemento de PTC pode causar máis do 25% da resistencia dos vehículos eléctricos.
Polo tanto, a tecnoloxía de aire acondicionado da bomba de calor converteuse gradualmente nunha solución alternativa, que pode aforrar preto do 50% da enerxía que o esquema de calefacción PTC a unha temperatura ambiente de aproximadamente 0 ºC
En termos de refrixerantes, a "Directiva do sistema de aire acondicionado da Unión Europea" promoveu o desenvolvemento de novos refrixerantes paraAire acondicionadoe a aplicación de refrixerante ecolóxico CO2 (R744) con GWP 0 e ODP 1 aumentou gradualmente.
En comparación con HFO -1234YF, HFC -134A e outros refrixerantes só a -5 graos anteriores teñen un bo efecto de refrixeración, CO2 a -20 ℃ A relación de eficiencia enerxética de calefacción aínda pode chegar a 2, é o futuro do vehículo eléctrico. é a mellor opción.
Táboa: tendencia de desenvolvemento de materiais refrixerantes
Co desenvolvemento de vehículos eléctricos e a mellora do valor do sistema de xestión térmica, o espazo de mercado da xestión térmica do vehículo eléctrico é amplo.
Tempo de publicación: outubro-16-2023